Автозапчасти и их производство

Про кілометри і милі на циферблатах спідометрів і інших корисних речах - в черговому огляді приладів електроустаткування.

Все КІП по нормалі ВІН 025215-69 відносять до групи деталей “38”. Ці дві цифри ви завжди побачите в маркіровці на приладі відразу після крапки. Збирають їх на заводах як в корпусах, так і без них. Корпусні поміщають на панелях автомобілів або кожен окремо, або на спеціальних щитках*, як, наприклад, на Уазе. Але на більшості сучасних автомобілів КІП - безкорпусні. Вмонтовують їх в комбінаціях приладів. Щитки і комбінації для більшості вітчизняних автомобілів, а також все КІП в їх складі робить володимирський завод АП “Автоприлад”. Для московських Зіла і АЗЛК, а також Заза і Рафа прилади поставляє ризький АЕП (нині RAR). “Іжмаш”, як оборонне підприємство, отримує їх від колишніх колег - заводу “Точмаш” (Володимир). Останній нині дещо підкидає і “Москвичеві”.

Найважливіший параметр спідометра (лічильника пробігу) - передавальне число його внутрішнього редуктора. Як правило, воно дорівнює 1000. За міжнародним стандартом, на кожну лінійну одиницю пройденного автомобілем дороги (наприклад, кілометр) приводний вал спідометра повинен зробити 1000 зворотів. Проте в спідометрах автомобілів конструкції 60-х років (”Волга”, УАЗ, ІЖ, вантажівки) це число менше - 624. У них трос спідометра робить 1000 зворотів не на 1 кілометр дороги, а на 1 сухопутну милю (1609 м-кодів). Свого часу, копіюючи американські автомобілі, наші конструктори залишали в коробці передач “американський” редуктор (привід) і переробляли лише сам спідометр - так було простіше. Якщо поставити на “Волгу” спідометр, наприклад, від “Жигулів”, він занижуватиме швидкість в 1,6 разу, зате лічильник пробігу (інколи його називають одометр) почне точно відлічувати милі.

В спідометрів новітніх моделей автомобілів (ВАЗ-2110, ГАЗ-3110) плутанини з передавальними числами вже не буде - вони електронні. Отримуючи сигнали від встановленого на коробці передач датчика Холу, такий прилад перетворить їх в постійну напругу. Частота імпульсів і визначає свідчення швидкості і пробігу. За міжнародним стандартом, на кожен кілометр дороги датчик повинен посилати 6000 імпульсів.

Безкорпусні спідометри, як правило, невзаємозамінні, та і у продажу попадаються рідко, тому міняють їх зазвичай в зборі з комбінацією приладів. Коштують спідометри від 20 за безкорпусний для іжевського “Москвича” до 160 рублів за корпусний від ГАЗ-31029. Вживаність спідометрів - в таблиці. 1.

Тахометри, як правило, прилади стрілочні (підгрупа 3813). Вони бувають індукційні або електронні. Перші приводяться в дію тросом (на мотоциклах і тракторах) або електричним моторчиком (на вантажівках). Другі реєструють частоту пульсацій напруги або в системі запалення (на тих двигунах, де вона є), або на виведенні фази генератора (на дизельних моторах) і відповідно до цих даних вказують звороти коленвала мотора. Прилади, що працюють від “фази”, невзаємозамінні. Тахометр, який “прочитує” інформацію з котушки запалення, можна пристосувати до будь-якого автомобіля, якщо, звичайно, він призначений для мотора з тією ж кількістю циліндрів. Тахометри роблять ті ж заводи, що випускають спідометри, а роздрібна ціна їх може вагатися від 45 рублів за безкорпусний до 130 за корпусний. Правда, безкорпусні зустрічаються у продажу досить рідко і в основному від “Точмаша”. Тахометри вітчизняних автомобілів, запалення, що працюють від системи, представлені в таблиці. 3.

Останнім легковим автомобілем з амперметром був ГАЗ-31029, а зараз цей корисний прилад не ставлять навіть на УАЗ. Для дообладнання будь-якої машини найбільш личить універсальний амперметр Ап110 - мабуть, наймасовіший на наших вантажівках. Коштує такий від 20 до 30 рублів. Звичайно, його архаїчний циферблат навряд чи впишеться в дизайн панелі приладів сучасного автомобіля, особливо іномарки, тому, щоб він був видний лише водієві, його можна, наприклад, встановити зліва від рульової колонки. Акуратно випилюємо круглим напилком в стінці “торпедо” отвір діаметром 60+1 мм, вставляємо прилад і притискуємо його штатною планкою. Додатковий дріт від генератора перетином 6 мм2 прокладаємо до амперметра уздовж основного джгута, так зручніше.

Для всіх підприємств, про які йде мова, існує єдина система позначення виробів. В приладів, розроблених до середини 70-х років, найчастіше старе, буквено-цифрове позначення. Наприклад

Знати, який із заводів спеціалізується на тому або іншому вигляді електроприладів, і пам’ятати його емблему корисно перш за все, щоб купити виріб, якість якого перевірена роками. Переконливий приклад - комутатор 3620.3734. Його зараз випускають всі кому не лінь, у тому числі не дуже добросовісні виробники. Але бувалий автоаматор з п’яти лежачих на прилавку вибере той, що з емблемою АТЕ-2 у вигляді ромба - саме його встановлюють на конвеєрах Ваза і Заза. Знаючи адресу підприємства, де роблять потрібний вам прилад, можна заощадити гроші, купивши його прямо на заводі. Зрозуміло, їхати спеціально, скажімо, з Москви в Ржев за стартером безрозсудно - поїздка себе не окупить. Інша справа, якщо ви проїжджаєте мимо або живете поблизу. Втім, і тут бувають виключення. Той же комутатор може лежати в магазині роки два за ціною 130 тисяч, а у відділі збуту АТЕ-2 вам його запропонують за останньою відпускною ціною - 222 тисячі…

3701. Генератори. Для російських автомобілів їх виробляють два заводи. Велику частину робить КЗАТЕ в Самаре, іменований зараз АТ “Завод ім. Тарасова” (до речі, нові назви ще не щепилися, тому далі оперуватимемо звичними, тим більше що багато хто з них складає частину фірмових емблем.) Інший виробник - завод АТЕ-1 (Москва) - у всі часи забезпечував генераторами АЗЛК, “Іжмаш”, ЗІЛ і частково ГАЗ і УАЗ.

Відносно взаємозамінними вважаються прилади усередині кожної з груп, що мають однакові приєднувальні розміри. Про зміну їх схем підключення було розказано в ЗР, 1994 № 11.

Прилади “газовськой” групи найбільш універсальні і мають три лапи кріплення (відстань між ніжнімі - 70 мм, тобто на 10 мм більше, ніж в “жігульовських”). Будь-якою з них можна встановити на автомобілі “Волга”, “Москвич”, УАЗ, ГАЗ, ЗІЛ, але при заміні на іншу модель предпочтітельней брати генератор з вбудованим реле-регулювальником - підключити його простіше, ніж прилад з виносним реле. Ціни в цій групі в середньому на 30 відсотків нижче, ніж в “жігульовськой”, що можна пояснити лише кон’юнктурою попиту. Назвемо їх: 16.3701 (ГАЗ-24-10, 31029, “Газель”, РАФ) виробництв КЗАТЕ - 370 тисяч (Ю-270); 58.3701 (”Москвич-2140”, 24412; ІЖ) виробництв АТЕ-1 - 340 тисяч (Ю-260); Г-250 (ГАЗ, ЗІЛ, УАЗ) - 200-250 тисяч.

І останнє. За астрономічною ціною - 750 тисяч рублів у продажу з’явився генератор 94.3701 (КЗАТЕ), що відноситься до новітньої групи приладів, що приводяться полікліновим ременем, і призначений для останніх моделей ВАЗ і ГАЗ.

Про взаємозамінюваність реле-регулювальників легкових автомобілів детально розповідалося в ЗР, 1993 № 2. Продовжуючи цю тему, відзначимо, що особливий інтерес представляють прилади з двома-трьома рівнями регулювання напруга, вживана, в основному, на вантажівках, наприклад 2702.3702, РР-132А, 1902.3702 (АТЕ-1) і 131.3702 (КЗАМЕ). Встановивши таке реле на свою легкову машину, власник зможе, клацнувши перемикачем, підвищити напругу генератора, що особливо оцінять ті, чий акумулятор не встигає заряджати взимку під час коротких поїздок на роботу.

3705. Котушки запалення. Лідером в освоєнні новітніх моделей котушок для легкових автомобілів і довготривалим монополістом в їх виробництві був московський АТЕ-2. Але останніми роками у нього з’явилися конкуренти. Перш за все ТАТЕ (Тюмень), який випускав “бобіни” для вантажівок, а тепер щосили гоніт на ринок “жігульовськие” котушок. Не відстає і далеке зарубіжжя, причому фірми країн, що розвиваються, беруть своє порівняльно низькими цінами, а розвинених - авторитетом.

Тепер детальніше про конкретні моделі. Котушку 27.3705 застосовують в сучасних системах запалення з датчиком Холу і останніми роками встановлюють на більшість моделей ВАЗ (на “Самару” і “Таврію” - з початку випуску). Її аналоги, що поступають з країн, що розвиваються, коштують в магазинах близько 80 тисяч рублів, а на ринках ще менше, але краще заплатити ледве подорожче - 100-115 тисяч (Ю-80) і придбати нашу котушку виробництва АТЕ-2. Цей завод - перший, де як матеріал для деталей високовольтних приладів нового покоління (кришки котушок і розподільників, “бігунки”, наконечники свічок) застосували не звичний карболіт або фенопласт, а дугостійкий стеклонаполненний полібутілентерефталат американської фірми “Дюпон”. Матеріал з настільки складною назвою має характерний світло-сірий колір і примітний не лише своїми високими ізоляційними властивостями, але і непоганою еластичністю - не дає тріщин і не розколюється.

Двохіскровим котушкам 3009.3705 і 3012.3705 виробництв АТЕ-2 (ціна 120 тисяч, Ю-70), вживаним на “Оці” і машинах з мікропроцесорним запаленням, повноцінної заміни немає, якщо не рахувати дрібносерійну “напівпіратську” копію 8Г.4768049 з Уфи. У безвихідній ситуації можна поставити безкорпусну Б-201 або

А тепер декілька слів про модель

Б-117а (ціна 100-120 тисяч) стає все важчим. В основному у продажу - дешевші вироби ТАТЕ, Болгарії і Туреччині. Правда, може повезти: продавці на ринках зазвичай не відрізняють копію від оригінала і котушку від АТЕ-2 деколи готові продати за тих же 70 тисяч. А тим, хто звикся купувати все зарубіжне, Торговий дім “За кермом” пропонує італійську “Фачет” за 96 тисяч.

Складніше з Б-116, яка входить в так званий “старооськольський комплект”. Ета громіздка, ненадійна і малопотужна система запалення виробництва СОАТЕ (Старий Оскол), вживана на “волгах”, Уазах і вантажівках, розрахована під строго певну котушку. Використання потужнішою (27.3705 і її аналогів) веде до швидкого перегріву комутатора, але якщо періодично охолоджувати його, доїхати до будинку удасться (правда, новітній старооськольський комутатор 131.3734 узгоджується з потужною котушкою 3122.3705). Котушка від контактної системи помітно ослабляє потужність іскри, і все-таки можна спробувати пустити двигун. Автоаматори часто демонтують “старооськольськую систему” і встановлюють контактний переривник-розподільник Р-119б в комплекті з “жігульовськой” котушкою Б-117а. При цьому енергія іскрового розряду трохи підвищується, а загальна енергія, споживана системою, знижується удвічі. Замість трьох об’єктивно ненадійних елементів (комутатор, індуктивний датчик і додатковий резистор) з’являється один надійний - простий “трамблер”, контакти якого неважко і почистити один раз за 50 тисяч кілометрів. Ну а для тих, хто, сліпо вірячи написаному в інструкції, шукатиме штатну “бобіну”, приведемо її ціну. У магазинах - 100-130 тисяч, Ю-80.

Схема шумового або безрупорного звукового сигналу показана на малюнку. При подачі напруги на виводи 10 струм проходить через обмотку 6, сердечник 5 намагнічується і притягує якір 2. При цьому мембрана 4 прогинається, контакти 1 розмикаються і ланцюг обмотки знеструмлюється. Мембрана завдяки своїй пружності набуває колишньої форми, і контакти знову замикаються. Цикл повторюється 220-510 разів в секунду, викликаючи звук. Відповідно, частота звукових коливань металевого дискового резонатора 3, закріпленого на стрижні мембрани, складає 220-510 герц (Гц). Чим більше пружність мембрани, тим вище частота, тобто тон сигналу. У невеликих межах частоту, тембр і гучність можна регулювати гвинтом 9, змінюючи момент розмикання контактів.

Майже завжди звукові сигнали закріплюють на пружній підвісці у вигляді мініатюрної багатолистовий рессорки. Теоретично її довжину можна підібрати так, щоб забезпечити максимальну амплітуду коливань корпусу сигналу, а значить, максимальну гучність звуку. Але на практиці підвіска завжди значно коротше оптимальною - знову-таки ради компактності. За узгодженням з автозаводом сигнали інколи випускають без підвіски - тоді резонансні коливання корпусу забезпечує податлива деталь кузова, на якій закріплений сигнал.

Головна властивість звукових сигналів, що цікавить споживачів, - гучність, - прийнято виражати в децибелах, що показують рівень звукового тиску на відстані 2 м. Хоча для більшої частини сигналів приведений один і той же розкид гучності - 105-118 дб, абсолютна величина звукового тиску в паскалях (Па) в “близьких по гучності” сигналів може відрізнятися в десятки разів. Скажімо, для сигналу 12.3721 від мотоцикла “Схід”, більше схожого на зумер, і “волговського” “ревуна” С302-г вказаний однаковий рівень звукового тиску - до 118 дб, що показує даремність інших табличних даних. Звідси вивід: порівняти гучність звукових сигналів споживач може лише власним вухом. Втім, для рупорних сигналів непрямою ознакою гучності звуку служать їх розміри. Чим більше діаметр мембрани, тим більше повітря вона заганяє в рупор, а значить, тим вище амплітуда звукових коливань. І ще: чутливість людського вуха максимальна в діапазоні частот 1000-3000 Гц, тому звукові сигнали “високого” тону (400-550 Гц) сприймаються нами як гучніші, ніж сигнали “низького” тону (220-400 Гц) з однаковим звуковим тиском.

Найслабкіші з вітчизняних сигналів - малогабаритні тональні С308 і С309, такі, що вперше з’явилися на ВАЗ-2103. По моді тих років “жигулям-люкс” вважалися сигнали “вищого класу”. Але вже тоді стало ясно, що “троячці” не перекричати пронизливо дзвінкий голос “копійки”. Не дивлячись на це, С308 і С309 прижилися на більшості моделей Ваза і АЗЛК. З середини 80-х років обидва автозаводи обмежилися установкою єдиного кволого С308 або С309 на свої передньопривідні моделі. Автоаматори відреагували негайно - з прилавків стали зникати “жігульовськие” безрупорні сигнали, а з казенних “волг” - потужні тональні. І лише на початку 90-х “Самара” нарешті отримала сповна відповідний їй шумовий сигнал нової розробки - 20.3721.

Втім, що бажає підсилити голос своєї машини тепер є з чого вибирати - у продажу з’явилися потужні імпортні сигнали. Наприклад, малогабаритний шумовий італійського виробництва легко поставити на штатне місце будь-якого іншого, причому на тих машинах, де не передбачено реле включення, воно і не буде потрібно - споживаний сигналом струм невеликий. А якщо місце дозволяє, то можна купити два великих рупорних (хоч би виробництва Об’єднаних Арабських Еміратів) - їх почує і самий злісний меломан за кермом, оглушений своєю магнітолою. Найбільш частими об’єктами для такого тюнингу сталі ВАЗ-2106 і 2107, які завод до цих пір комплектує слабкими тональними сигналами.

Всім хороший пневматичний сигнал, недолік лише один - для його живлення потрібний компресор, що стискує повітря до 6 атмосфер. Для легкових автомобілів, де такого джерела стислого повітря немає, продають імпортні набори: портативний електрокомпресор і три-шість ріжки-рупорів різної довжини. Коштують такі набори 350-500 тис. крб., сила звуку у них помітно менше, ніж в пневмоклаксонов вантажівок, та і високооборотний компресор довговічністю не відрізняється. А особливо “наворочені” багатотональні конструкції, що програють, наприклад, “Ламбаду”, “Кукарачу” і т. п., і зовсім незаконні, оскільки пункт 7.8 ПДД прямо забороняє вживання сигналів з чергуванням тонів.

Ці маленькі деталі захищають проводку від короткого замикання, а інший раз - і сам автомобіль від пожежі.

До епохи “жігулей” на більшості вітчизняних автомобілів стояли блоки запобіжників сімейства Пр102 - Пр108 (фото 1) виробництва заводу ЛЕТЗ (Лиськово, Ніжегородськая обл.). У такому блоці - три запобіжники на текстолітових пластинках, між контактами яких затиснутий відрізок мідного лудженого дроту. Головна їх зручність - можливість швидко замінити дріт, що перегорів: у верхній частині пластинки намотаний його запас мінімум на десять замін. Коли запас кінчиться, дріт потрібного діаметру (див. таблиці.) можна знайти, наприклад, в багатожильному кабелі.

Порівнюючи ці три види плавких запобіжників, відзначимо, що самі практичні з них - дротяні (якщо перегорить де-небудь в дорозі - запасний шукати не доведеться). Циліндрові - самі інформативні: відразу видно, який перегорілий. А головний їх недолік - ненадійність контакту при ослабінні притискних лапок на блоці. Штекерниє - найкомпактніші і надійніші. Правда, щоб знайти запобіжник, що перегорів, доведеться ретельно оглянути блок з лампою-перенесенням, виймаючи запобіжники. Втім, сучасні автомобілі розраховані на обслуговування фахівцем - вже він-то не вийматиме з блоку всі запобіжники підряд, а відразу визначить за схемою потрібний.

Біметалічні багаторазові запобіжники застосовують рідко - в основному в застарілих нескладних схемах електроустаткування. Наприклад, на “Волзі” до 1985 року були всього два плавкі запобіжники і чотири біметалічних кнопкових. Останні, сімейств 29.3722, Пр2, Пр3, що випускаються заводом ПЗА, можуть бути розраховані на номінальні струми 10, 15, 20, 25 і 30 А і повинні розмикати ланцюг через 2,5-10 секунд проходження струму, втричі більшого, ніж номінальний. Коли замикання усунене, запобіжник включають натисненням кнопки.

На закінчення про ціни. Окремі запобіжники - вироби дешеві, і місце їх покупки не має значення. А ось на покупці монтажного блоку реле і запобіжників можна заощадити добрі півтори сотні рублів. У магазинах вони коштують 220-300 крб., а на ринку “Південний порт” можна знайти і за 140.

Не дивлячись на те, що багато автоаматорів, коли мова заходить про джерела електричної енергії, в першу чергу згадують про акумуляторну батарею, головною “електростанцією” автомобіля є все-таки генератор. У сучасних автомобілях застосовуються вентильні генератори. Це синхронні трифазні електричні машини змінного струму, які, - як вітчизняні, так і зарубіжні - мають дуже схожі конструкції і відрізняються, якщо залишити осторонь якість виготовлення, лише габаритами, розташуванням приєднувальних місць і окремих вузлів.

ПРИСТРІЙ І ПРИНЦИП РОБОТИ ГЕНЕРАТОРА
Пристрій генератора показаний на фото. Корпус (5) і передня кришка генератора (2) служать опорами для підшипників (9 і 10), в яких обертається якір (4). На обмотку збудження якоря напруга від акумулятора подається через щітки (7) і контактні кільця (11). Якір приводиться в рух за допомогою клинового ременя через шків (1). При запуску двигуна, як тільки якір починає обертатися, створюване їм електромагнітне поле індукує змінний електричний струм в обмотці статора (3). У випрямному блоці (6) цей струм стає постійним. Далі струм через поєднаний з випрямним блоком регулятор напруги поступає в електромережу автомобіля для живлення системи запалення, освітлення і сигналізації, контрольно-вимірювальних приладів і ін. Акумуляторна батарея підключиться до цих приладів і почне зарядити ледве пізніше, як тільки електроенергії, генераторною установкою, що виробляється, стане вистачає, щоб забезпечити безперебійне функціонування всіх споживачів.

УМОВИ РОБОТИ І ДЕЯКІ РЕКОМЕНДАЦІЇ ПО ОБСЛУГОВУВАННЮ ГЕНЕРАТОРА
Умови, в яких доводиться працювати генератору, благополучними ніяк не назвеш. На генератор потрапляють грязь, масло, волога, сіль, шкідлива дія яких посилюється високими температурами повітря в підкапотному просторі. Щоб звести вплив соляних “ванн” до мінімуму, не допустити окислення вивідних клем генератора і втрати з цієї причини в них надійного контакту, рекомендується тримати кріплення всіх генераторних дротів під шаром якого-небудь консистентного мастила. Особливу увагу необхідно приділити натягненню і своєчасній заміні клинового або многоручьевого ременя приводу генератора. Не слід допускати навіть нетривалу роботу генератора з від’єднаною акумуляторною батареєю. Сплеск напруги в мережі, що виникає при відключенні акумулятора, наприклад для перевірки генератора, небезпечний практично для всіх бортових електронних пристроїв сучасних автомобілів. Не допускається і перевірка працездатності генератора на “іскру” короткочасним з’єднанням вивідної клеми з “масою” автомобіля. В цьому випадку через випрямний блок протікає дуже високий струм, який здатний вивести діоди блоку з буд.

НЕСПРАВНОСТІ ГЕНЕРАТОРА
Як говорилося вище, всі генератори схожі по конструкції. Отже, основні “хвороби” генераторів і способи їх “лікування” також будуть приблизно однаковими.
1. Підвищений шум при роботі. Причиною шуму, як правило, є знос або пошкодження підшипників якоря. Першим з буд виходить зазвичай передній підшипник: позначаються великі навантаження, що доводяться на нього, наприклад, із-за надмірного натягнення пріводного ременя. Зазвичай заміна підшипників не викликає серйозної скрути, хоча для цього доведеться майже повністю розібрати генератор. Після розбирання слід звернути увагу на стан посадочних отворів під підшипники в корпусі і передній кришці генератора. Рідко, але трапляється, що ці отвори виявляються зношеними або деформованими. Якщо сумарний знос в посадочному отворі і в підшипнику виявиться більше зазору між якорем і статором, то якір при обертанні зачіпає за полюси статора, що недопустимо. Потрібна заміна не лише підшипників, але і корпусу або передньої кришки генератора. Для генераторів іномарок можна підібрати вітчизняний підшипник (підшипники вибирають по зовнішньому і внутрішньому діаметру, а також ширині). Наприклад, для багатьох генераторів Bosch в передню опору якоря личить підшипник 80203 від опори первинного валу коробки передач “Волги”, а як задній можна використовувати підшипник 180201 від генераторів Вазов, “Москвичів” і “Таврій”.
2. Генератор не дає зарядний струм. Про це свідчить контрольна лампа на приладовій панелі, а також свідчення амперметра або вольтметра, якщо цими приладами оснащений автомобіль. Якщо ремінь генератора нормально натягнутий і не прослизає, то найвірогідніша причина несправності - знос щіток або їх зависання в щіткотримачі. Щітки не лише зношуються самі, але зношують і контактні кільця, які розташовані на одному валу з якорем і обертаються разом з ним. Зрозуміло, що чим більше пробіг, тим більше і знос, тому дуже часто тривалість служби генератора обмежується саме довговічністю контактних кілець. Залишкова висота щіток має бути не менше 7 мм, після чого щітки підлягають заміні. Як запчастини щітки часто продаються разом з щіткотримачами. Якщо з пошуком нових щіток, наприклад, для генераторів іномарок виникли проблеми, то як запасні частини можна використовувати щітки від вітчизняних генераторів. Спочатку доведеться витягувати щіткотримач з щітками, відпаяти дроти щіток від контактних пластин. Далі, необхідно точно підігнати нову щітку до розмірів старою, але це зробити неважко, оскільки матеріал щіток легко обробляється наждачним папером або надфілем. Залишилося замінити зношені деталі на нові. Врешті-решт, тимчасово може виручити графітовий стрижень від круглої батареї типа 373, але в цьому випадку самоделку краще всього встановити між контактним кільцем і залишком старої щітки. Якщо порушення в роботі генератора пов’язані з тим, що щітки туго переміщаються або взагалі втратили рухливість в гніздах щіткотримача із-за попадання пилу, продуктів зносу і іншої грязі, то досить витягувати щіткотримач і протерти поверхні його гнізд і щітки чистою серветкою, змоченою в бензині. Відносно зносу і підгорання контактних кілець, то якщо цей процес не зайшов дуже далеко, можна обмежитися зачисткою кілець шліфувальною шкіркою. При великому зносі контактні кільця слід проточити і відшліфувати на верстаті.
3. Обрив або міжвиткові замикання в обмотках якоря і статора. В цьому випадку генератор також не вироблятиме струм. Взагалі кажучи, обриви і міжвиткові замикання в обмотці статора і обмотці збудження якоря визначають за допомогою омметра, але інколи обриви можна виявити після розбирання при зовнішньому огляді. Особливу увагу слід приділити стану місць паяння виводів котушки збудження до контактних кілець, з’єднанню дротів щіток з контактними пластинами і так далі Якщо дефект виявлений, то його усувають за допомогою паяльника. В разі замикання обмоток на корпус, швидше за все, доведеться замінити якір або статор в зборі, а то і генератор цілком.
4. Відмова випрямного блоку. Якщо щітковий вузол працює нормально, в електричних ланцюгах і обмотках немає обривів і замикань, а генератор все одно не виробляє зарядний струм, то винуватцем несправності, швидше за все, є випрямний блок. Несправні діоди - основні елементи випрямного блоку - можуть або взагалі не пропускати струм (в разі обриву), або пропускати струм в обох напрямах (в разі короткого замикання). Випрямний блок, що відмовив, підлягає заміні.
5. Порушення в роботі регулятора напруги. Дефекти в регуляторі напруги виявляються в тому, що генератор дає великий зарядний струм, і акумулятор систематично перезаряджається (“кипить” електроліт), або струм, навпаки, дуже слабкий, а то і взагалі відсутній. Між іншим, порушення в роботі регулятора напруги - одна з найпоширеніших несправностей в системі генераторної установки. Роботу регулювальника можна перевірити на автомобілі. Слід дати попрацювати двигуну 15 хвилин на середніх зворотах, потім включити фари і за допомогою вольтметра постійного струму заміряти напругу між вивідною клемою і “масою” генератора. Якщо регулювальник справний, то заміряна напруга повинна лежати в межах 13,5-14,5 Ст Інакше регулювальника доведеться замінити.

ЗАМІНА ГЕНЕРАТОРА
Це питання виникає у власників “добре” уживаних іномарок, коли генератор вийшов з буд, а ціни на цей вузол в торгівлі здаються невиправдано високими. Найпридатнішими для роботи на іномарках вважаються “моськвічевськие” генератори 292.3701 і 58.3701, які найбільш універсальні по місцях кріплення і зажадають мінімальної метушні при установці на нове місце. Проте, швидше за все, буде потрібно переробку кронштейнів кріплення і, можливо, вживання пріводного ременя іншої довжини.